原标题：风险的近海

在撞船起火爆燃8天之后，2018年1月14日下午，曾装载13.6万吨凝析油的“桑吉”轮沉入了海底。（视觉我国/图）

（本文首发于2018年1月18日《南方周末》）

磕碰事端的发作地址刚好就在长江入海口以东约160海里，是南北方海运大动脉交汇处，是一个繁忙的海上“十字路口”。

依据《安全和航运陈述》，十年间，全球全损船舶从171艘下降至85艘。但同一时期的东亚和东南亚海域，全体下降起伏低于全球水平。南海和东南亚海域是2016年船舶丢失的重灾区。船舶丢失数量是排名第二的东地中海与黑海的两倍。

最坏的成果仍是发作了。

在撞船起火爆燃8天之后，2018年1月14日下午，曾装载13.6万吨凝析油的“桑吉”轮沉入了海底。

2018年1月6日20时许，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江入海口以东约160海里意外磕碰，香港货船上21名我国籍船员悉数获救，船拖回港口。而油船则起火，到1月13日，32名船员至今只找到3具尸身，别的29位船员失联。

尔后，海内外各界都在祈求“桑吉”轮不要漏油淹没，能在救活后拖回港口另行处理。

看着现场视频里高达数百米的火焰和冲天浓烟，长时刻在浙江滨海从事民间海上救援作业的郭四海慨叹，“总有人对船舶磕碰事情特别不了解，分明那么大一片海，两个船竟然还能撞上？”

如此严峻的磕碰事端虽不多见，但两船相撞的事端在苍茫大海上时有发作。在有限的航道、繁忙的海域上，任何船员的忽略大意都有可能构成磕碰、火灾等风险事端。

繁忙的海上十字路口

2008年第一次下水，总长度为274.18米，横梁50米，载重吨位为164154吨的桑吉号，原计划于2018年1月7日抵达韩国大山。

但它终究沉在我国东海，留下了一串疑问：为何磕碰、为何爆燃、为何淹没以及后续的生态环境影响，都还有待查询。

油轮淹没前，1月13日上午，上海打捞局的4名救助人员成功登上“桑吉”轮，带回两具罹难船员遗体，并一起带回了该轮的船舶“黑匣子”——VDR设备。相关查询作业均已打开。

郭四海对南方周末记者介绍，大海虽然是苍茫一片，但就像轿车都要开在马路上相同，依据地球恒向线的散布，船舶也有着清晰的航线。

恒向线意为地球上两点之间与经线处处坚持视点持平的曲线。恒向线航线的航程不是最短，但操作极为便利，因为浅显来说，沿着这条线飞行，指南针的视点不必变。

大洋航线在设计时，均以恒向线为参阅。全世界的港口数量有限，航线也是固定，船舶都沿着对应的恒向线飞行，航道就显得分外拥挤了。“就像你也走人民路、我也走人民路。”郭四海介绍说，船舶在需求躲避时，假如交流不畅或操作失误，“你也想偏右跋涉，我也想偏右”，就会导致磕碰。

而东海磕碰事端的发作地址刚好就在长江入海口以东约160海里，是南北方海运大动脉交汇处，是一个繁忙的海上“十字路口”。

南北方向上，来自欧洲、中东的货轮通过马六甲海峡和我国南海之后，会通过东海前往我国北部、日本和韩国的港口。

一位不肯签字的远航船员通知南方周末记者，我国滨海虽然广大，但许多区域的水深较浅。“从商船用的海图来看，若是从山东省荣成市，有我国好望角之称的成山角往南，供海船走的当地其实并不多，沿途会有许多沉船、钻井渠道、灯浮之类的障碍物。”所以南北向的船，根本会在东经123°邻近北上或许南下。

而在东西方向上，事端点刚好是东海渔场禁渔线邻近，向来是渔民传统出产作业区。公事船和各类运输船多在该海域活动，进一步加重了繁忙。

误入雷达盲区？

在繁忙的海域中飞行，知乎网友Heinrich说，开船不像开车，操作难度更大：开船的操作是有推迟的，就像踩了油门，车文风不动，过了半天才渐渐起步；发现速度太快了，又要好半天才干停下来。并且越大的船，这种推迟效应越显着。

难以像轿车司机相同用眼和脚来判别和操控跋涉，船员们需求凭借各种科技手法和通讯设备。

首先是船在哪，船舶需使用GPS和斗极导航体系进行卫星定位，并取得船舶经纬度，再将坐标输入电子海图用以判别船舶现有的方位。

事端的两艘船的长度均在200米以上，相当于两个足球场。一位渔政执法人员对南方周末记者剖析，事发当天海上风波不大，能见度也不低，按理说这么大船，有卫星定位体系，不应发作这么严峻的磕碰事端。

南方周末记者多方采访发现，一般来说，两船相撞的原因主要是船员忽略、操作失误等。

两船间隔过近时进入雷达盲区，被以为是可能的原因之一。

救起香港籍散货船21名船员的浙岱渔“03187”号船船长郑磊说，事发当晚，他们从桑吉尾通过，看着它从南往北，而这时另一条香港船从北边跑下来。

“从（咱们）船载的GPS上发现，他们都没有避开（对方），大货轮往北方向230多度，香港船往南19度，两个船的航向不对。”郑磊在承受《新京报》采访时说。

郑磊说自己开了半个小时到两船西南方3海里外，朝他们那个方向望去——“嘭”一声撞上了。

虽然郑磊在定位体系中能够看到两条中心供氧船有相撞风险，但关于相向而行的“长峰水晶”和“桑吉”轮却有可能因为雷达盲区而“看不见”互相。

何平是一位有丰厚远洋阅历的轮机长，他对南方周末记者介绍，雷达盲区就像人的视界盲区相同，因为雷达靠反射波构成进行勘探，一旦两条船间隔很近或被其他船舶遮挡，雷达的反射波很难辨认，就发现不了对方船舶，“特别是小舟”。

深夜的大海漆黑一片，两船相撞的时刻现已是晚上八点，这也是船舶交接班时刻，一般20时至24时之间由三副和三管担任。有船员指出，因为他们的经历相对短缺，对出人意料的风险可能无法作出快速、正确的判别，因而这个时刻段多为事端高发期。

为了防止进入雷达盲区而导致船舶磕碰，世界海事组织要求在300吨以上的货船以及一切客船均装置AIS（船舶主动辨认体系）体系。

AIS会通过高频对讲机VHF（Very High Frequency），将船舶的方位、速度，以及船舶信息发送出去，像播送相同。用来提示周围的船舶留意躲避。

但郭四海表明，防磕碰体系一般会在五湖四海来船在10海里开外乃至更远的当地就开端不断宣布预警。10海里相当于18.52公里，还能够供船舶一般飞行30分钟以上的时刻。

“警报声滴滴滴响个不断，有些船员觉得太吵会把它关掉。”郭四海说。

事发其时两条船舶是否搭载了AIS、是否封闭了AIS，还需查询核实。

除了AIS，两船接近时还有一个通讯东西，就是交频电话。

世界电信联盟（ITU）现已建立了甚高频16频道（156.8MHz）作为遇险、安全和呼叫频道，并且全世界许多海岸警卫队每天24小时都在进行监督。

无线电值勤规矩主张一切的海上船舶在飞行时监督16频甚高频。但相同的频道，假如频率不同，就会呈现互相叫不通的状况。

此外言语差异大，也是添加磕碰风险的一个要素。“英语是世界帆海通用言语，而在船舶上作业的船员，母语形形色色。”郭四海表明，因为言语障碍，了解过错可能构成躲避办法不及时，乃至相悖。

桑吉号在事端之前是否使用了交频电话，现在也待查明。

事端高发区

依据安联稳妥2017年发布的《安全和航运陈述》，当今远洋货船遇到的风险主要有：船员练习缺少，船舶缺少保养；集装箱货船发生的火灾；网络进犯和海盗等。

陈述还指出75%-96%的帆海事端是因为人为失误。好在这十年间，全球航运业的安全水平已有严重改进。十年间，全球全损船舶从171艘下降至85艘，下降起伏高达50%。

不过，陈述显现，同一时期的东亚和东南亚海域，均匀每年丢失39艘船舶，占全球总量的1/3，全体下降起伏低于全球水平。南海和东南亚海域是2016年船舶丢失的重灾区。其船舶丢失数量是排名第二的东地中海与黑海的两倍。

安联全球企业及特别风险海运风险咨询全球担任人Rahul Khanna船长曾经是一名油轮船长，具有超越14年的帆海经历。他曾向媒体解说称：“亚洲的东海或南海海域是全球海损事端的高发地之一。这儿的航道十分繁忙，并且简单遭到恶劣气候的影响。此外，部分航道的安全规范和世界规范之间也有间隔。”

南方周末记者查找发现，2017年发作在我国滨海，有媒体报道的两船相撞事端至少有7起，以渔船失事为主。

何平对南方周末记者说，“最怕的就是渔船，渔船有时候渔网会挂螺旋桨。商船都是避开渔船作业区的，有时候避不开，会用灯火或许什么气体正告它们。”

“抢过大船头，三年不必愁”的保守认识使得滨海地区部分渔船喜爱冒险抢大船船头。即当有商船在渔船邻近飞行时，渔民常常在正常跋涉过程中俄然改动航向，加大马力欲冲过“大船头”，然后构成急迫局势乃至风险。

此外，我国的渔船一向都没有强制装置AIS的规范，仅仅各个当地主管机关为了便利办理用强制和自愿相结合的方法，推动了部分渔船AIS的装置。

但渔船的AIS传输间隔要比商船的小许多，一些渔船为了偷捕，会把AIS关掉。

现在沉船方位现已断定，上海打捞局将组织水下机器人前往沉船水域进行探摸。清污船已投入清污作业。

至于东海的水产质量，一位我国水产学会理事、海洋生态专家以为凝析油的影响不大，“油污在海底会很快被分散、稀释掉。”但主管水产质量量检测的农业部门要加强抽检，以保证水产品未受污染。

上述专家一起呼吁，关于撞船事端给东海构成的生态影响，主张我国有关部门保存依据、争夺索赔。

而远在伊朗的船员家族，仍在苦苦等候亲人的音讯。据媒体报道，年岁最小的船员还不到23周岁。

（郭四海、何平为化名）

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