人民日报微信公号音讯，自2009年12月正式开工的港珠澳大桥，衔接香港、珠海、澳门，规划鹿鼎娱乐平台全长约55公里，集桥梁、地道、人工岛和配套隶属设备于一体。近8年时刻以来，工作人员克服了一系列工程、技能、地质难点，项目开展鹿鼎平台十分顺利。

　　现在，港珠澳大桥主体桥梁正式贯穿。跟着土建工程告一段落，桥面铺装、交通等辅助性工程开端全面施工。这意味着港珠澳大桥主体工程缔造的“收官之战”现已打响。

　　可是，在这行将功德圆满的节骨眼上，竟有媒体传出了这样一个观念：我国或许是“花了上千亿，建了一座不能通车的大桥”。

这是真的吗？

　　体面工程？

　　这篇文章所罗列的理由，乍听起来好像头头是道：大陆和香港、澳门轿车车牌不能通用，交通规则各异，内地轿车是左舵(靠右行进)，而港澳轿车是右舵(靠左行进)。

　　在这种状况下，就算有桥，三地车辆也不能四通八达。那么，穷八年之力，耗亿万之资，修这样一座“没什么用的桥”，到底有什么意图？

　　持这种观念的人在公共场所持论较为宛转，并未直说“劳民伤财”、“体面工程”，但的确是对港珠澳大桥颇有微词。

　　我们不由要问：港珠澳大桥真的是“体面工程”吗？

　　如果时刻退回到上世纪八十年代，当年一位建筑师提出了缔造港珠澳大桥的设想，假使那个时候便上马港珠澳大桥，或许有点“体面工程”之嫌。

　　因为，其时香港、澳门仍分别被英国、葡萄牙占据，我国的改革开放也刚刚开了个头，不管基础设备、配套项目等“硬件”，仍是社会承受程度、方针配套措施等“软件”，都还在探索和习气过程中。

　　在这个布景下，轻率建起这样一座桥梁，的确会呈现“桥通车不通”的为难(假定这座桥在其时也能够修通)。

　　况且，桥梁、路途、航线航班等，说到底都是为不同区域的人、货沟通效劳的。如果交通基础设备缔造跟不上人、货沟通的需求，就会阻止经济社会开展;相反，如果缔造过度，则会形成资源的糟蹋。

现在，迫切需求!

　　可是，今时不同往日，缔造港珠澳大桥，是年代开展的实在需求，而且，各地车辆完全能够四通八达。

　　跟着改革开放的深入开展，我国内地，特别东南滨海的交通基础设备缔造日新月异，构成了犬牙交错、连通全国的交通网络体系。

　　详细到珠三角，被归入我国国家高速公路网体系、作为全国五大高速公路环线体系之一的G94珠三角环线高速公路，自深圳至珠海市香洲区的各分段(莞深高速公路、梅观高速公路、广州北三环高速等)已在近10年内通车或挨近通车，一旦“成环”，将极大促进珠三角区域人流、物流的互联互通，为当地本已高度交融的经济、社会、文明开展提速。

　　现在，这个“环”没有闭合，所短缺的，正是珠海-澳门-香港-深圳段——即港珠澳大桥所跨过的珠江口水域、岛屿地势。

　　除此之外，另一条更长、更重要的公路干线——全长2283公里的G4京港澳高速公路，早在2003年就已贯穿，并被归入AH1亚洲高速公路1号线体系，也是因为最南端的深-港-澳-珠间缺少直接连线，这条“运送动脉”的效能无形中打了不少扣头。

　　港珠澳大桥一旦贯穿，就可令G94“成环”、G4“成线”，更可令这两条交通主动脉纵横构成一个“中”字，将珠三角更严密华亦贝地连为一体，并更有机地融入全国、乃至整个东亚的快速交通网络体系中。

　　这不只要利于沿线各地经济、社会、文明的开展，为沿线单位、个人供给更便当、更便当、性价比更好的出行方法，也会进一步促进珠三角和沿线各地的豪情交融，有利于社会安稳和国家安全，有利于“一带一路”建议的实在推动。

　　现在珠三角间已有了完成“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要乃至“刚需”，缔造港珠澳大桥就成为肯定必要的战略性挑选，不管花多大价值，也都是契合利益最大化准则。

　　更况且，跟着年代的推动，我国在桥梁、地道、公路等的施工才能和技能都日新月异，建筑港珠澳大桥尽管仍遇到许多技能困难，但已仅仅是“应战”，而不是“冒险”或“幻想”了。

不能通车？看看欧亚大陆桥和英法海底地道

　　说这座大桥因为各种原因“不能通车”，这种说法比“体面工程”更“无厘头”，底子站不住脚。

　　内地和香港、澳门的确存在比如车牌、交规、通行习气等方面的差异。可是，这些并不能形成“有桥不能通车”的状况。

　　许多有物流工作经历的朋友都知道，东起日照、连云港，西至荷兰鹿特丹的“欧亚陆桥”铁路体系，作为衔接欧亚间陆路交通的枢纽，已通行了几十年。

　　这条“欧亚陆桥”通过不同国家的不同路段时，运用的铁路轨距不尽相同。如果照“不能通车论”者的逻辑，路途制约要素更高的铁路“车不同轨、书不同文”，岂不是更“不能通车”？

　　事实上，通过规范化、程序化的“换轮”操作，这条铁轨铺成的“陆桥”一向四通八达，即便是某些特别时期，在绝大多数时刻里交通也未阻滞，近些年来，更成为我国多地发往欧洲各地货运专列的载体。

　　我们无妨再看一个“单次高本钱大投入”的工程典范——英吉利海峡地道。

英吉利海峡地道示意图

　　英吉利海峡地道设想初次呈现于1802年，1988年6月破土开工，1994年5月通车，工程预算26亿英镑，实践工程开支46.5亿英镑，实践项目总开支63.6亿英镑。

　　以其时币值核算，英吉利海峡地道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。

　　表面上看，这条复线“纯高铁”好像并不存在“通不了车”的问题，但实践上英、法两国铁路机车规范截然不同，依照“不能通车论”的规范，是和港珠澳大桥一样存在“不能通行嫌疑”的。

　　实践状况如何呢？

　　通过商量、协谐和磨合，不只英法两国的机车都可在这条跨过不同铁路网的“海底桥梁”来往无阻，规范和英、法都存在差异的比利时、德国机车也照跑不误。

　　自2017年1月以来，我国发往英国伦敦的货运专列，从我国义乌动身，先是通过欧亚陆桥，在德国替换车头后，沿着英吉利海峡地道一路驶入伦敦。

　　这趟专列行程1.2万公里，途经9国、15个城市和不同轨距、交规的铁路区域，屡次替换车头。

　　这样的“万里之桥”都能四通八达，全程穿行在中华人民共和国境内的港珠澳大桥，就“通不了车”了？

质疑四通八达，源自某些人“心梗”

　　事实上，“左右舵”和“车牌交规之别”从未阻止过内地和港澳间的车辆沟通。

　　这些本应是知识的东西，莫非就能够视若无睹？在无桥、无隧年代都能妥善解决的上述问题，莫非有了一座好桥，反倒成了某些人口中的“花钱买罪受”？荒谬绝伦!

　　坦率地说，某些人遮遮掩掩地提出这样那样的奇谈怪论，对建筑这样一座让港、澳和珠三角暨内地间联络更严密、交通更顺利、互相依存度更高、交融更便当的桥梁如此感到身心不适，归根到底，不是“桥梗”或大桥“通不了车”，而是“心梗”——可能是他们的心里不愿意“粤港澳通车”。

　　桥也好，路也罢，都是便当互联互通的，只要从内心里抵抗互联互通，期望“不连不通”者，才会费尽心机、煞费苦心，用种种奇特的理由阻遏!

　　好在港珠澳大桥交给在即，这座大桥终究是不是“消耗巨资却不能通车的工程”？很快，我们就可看得一览无余。事实胜于雄辩!

　　或许，在不久的将来，各位读者朋友也有时机驱车通过这座被称作“国际桥梁工程奇观”的雄伟跨海大桥，有时机在人工岛上的歇息区凭栏瞭望伶仃洋的胜景、珠三角城市链的富贵，和“天南明珠一线连”的壮丽现象。

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